Сканировал чёрно-белые плёнки своего отца, фотокорреспондента «Зари». Попались фото автошоу которое проходило в начале 80-х годов на стадионе «Динамо», ныне «Брестском». Под эгидой ДОСАФ демонстрировались самодельные автомобили. Довольно популярная тема в эпоху развитого социализма. В интернете нашёл упоминание о Генрике Матевосяне и его машине, он попал в «кадр».
В Советском Союзе и социалистических странах люди строили автомобили своими руками. Удивительно, но не только слесари и инженеры, но даже музыканты и космонавты, врачи и учителя были способны это сделать. Сейчас это выглядит странно, но в семидесятые и восьмидесятые годы XX века это явление было достаточно масштабным и общеизвестным и привлекало внимание не только автопредприятий и министра автомобильной промышленности, но и самого генсека ЦК КПСС Леонида Брежнева.
Самодеятельное автомобилестроение —«самавто», — было результатом особенностей социалистической плановой экономики и условий. К семидесятым годам постоянный рост зарплаты сделал людей в среднем достаточно обеспеченными, чтобы решить основные бытовые проблемы. Свобода передвижения стала одной из потребностей.
Государство не было заинтересовано в разнообразии типов выпускаемых автомобилей или в частой смене моделей. Ведь и так покупатели разбирали почти все, что было в магазинах. За престижную «Волгу» готовы были переплатить в два-три раза!
В семидесятые годы типичной продукцией отечественных заводов были седаны. Универсалы встречались реже, но тоже были привычными. А у желающих приобрести что-то другое просто не было иного выхода, кроме как построить себе машину самостоятельно.
Седаны — самые массовые отечественные легковушки — устраивали далеко не всех, но выбора, по большому счету, не было
Первые самоделки появились еще в пятидесятые годы, когда автомобиль вообще был редкостью. В 1957 году журнал «Техника — молодежи», которым руководил большой энтузиаст технического творчества Василий Дмитриевич Захарченко, совместно с ГАИ сформулировал технические условия для конструирования самодельных автомобилей. В 1965 году были утверждены официальные «Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Они, с одной стороны, вводили такие конструкции в легальное поле, а с другой — ограничивали их со всех сторон: двигатель объемом не более 900 куб. см, длина не более четырех метров, скорость не выше 75 км/ч.
Константин Громадзкий, главный дизайнер АЗЛК с 1987 по 1996 гг., вспоминает, что в 1962 году его отец построил небольшой автомобиль с мотором от мотоцикла М-72 (0,75 л/22 л.с.) и алюминиевым кузовом: «Это был кабриолет, напоминающий Opel Kapitän». Так выглядел типичный самодельный автомобиль того времени. Такую самоделку вряд ли можно было считать заменой обычного серийного автомобиля или просто желанием решить свою транспортную проблему. Главной движущей силой для «самавто» было все-таки стремление к творчеству.
Небольшой алюминиевый кузов и мотоциклетный двигатель — типичный пример самодельного автомобиля начала шестидесятых.
Самостоятельная постройка машины предполагала серьезные затраты денег и времени. В среднем это требовало нескольких лет, а по расходам часто обходилось дороже, чем покупка готового автомобиля.
Купе с поднимающимися дверьми «Орор» («Чайка» по-армянски) Генрик Матевосян построил в квартире — полусобранный автомобиль пришлось извлекать краном! А затем устанавливать внешние панели кузова в сарае недалеко от дома. Машина получилась эффектной. Но качество машин все равно было, прямо скажем, сомнительным за редким исключением. Генрик Матевосян писал, что его «Орор» прошел два миллиона километров. Но это в руках чуткого владельца и производителя в одном лице. (фото img 650)
И еще нужны были узлы от серийных автомобилей и мотоциклов — хотя иногда самодельщики делали сами и узлы трансмиссии, и даже двигатели. А главное — нужны были материалы для шасси и кузова, которые были далеко не общедоступными. Эпоксидка, стеклоткань, листовая сталь и алюминиевые трубы не продавались в магазине «Все для самодельщика», все надо было где-то доставать. Но это не останавливало — разнообразных конструкций были сотни. Большинство из них представляли собой оригинальные разработки, аналогов которым промышленность не выпускала — и не только стильные купе, но и минивэны, кемперы, вездеходы и даже амфибии. Не все из них укладывались в требования нормативов, но благодаря участию объединений самодельщиков их удавалось зарегистрировать.
Одна из знаменитых самоделок — «КД Спорт 900» — вошла в историю благодаря своей красоте и тому, что машина была сделана сразу серией. Причина красоты очень простая — автомобиль проектировали сотрудники НАМИ. Стилем занимались Феликс Хадуков, Владимир Елтышев и Эдуард Молчанов, и при проектировании кузова использовалась обычная для автопрома технология — его поверхности рисовали на плазе (это такой большой чертеж в масштабе 1:1, на котором выстраиваются кривые, образующие поверхность). Затем на основе этого чертежа создавали выкройки деталей. Конструировали автомобиль Игорь и Леонид Дурновы, а также Антолий Сывороткин. Кузова изготовили и собрали на Московском заводе автомобильных кузовов, который возглавлял Кузьма Дурнов — именно его инициалы и зашифрованы в аббревиатуре КД.
Конструкция была типичной для самоделок: рама из стальных труб, для монтажа панелей кузова — пространственный каркас, также из труб, но меньшего сечения. Сами панели кузова из стеклопластика. Агрегаты — от ЗАЗ-965 (двигатель МеМЗ-966, 887 куб. см/27–30 л.с.), но благодаря хорошей аэродинамике автомобили развивали скорость до 125 км/ч. Проект был начат в 1963 году, а на публике машины появились в 1969-м — как видите, профессиональная проработка конструкции требует и времени не меньше, чем тратят на разработку заводы.
Затем к проекту подключились братья Алгебраистовы, Юрий и Вячеслав. Они предложили сделать небольшую серию автомобилей — сварили сразу несколько рам, одну из них Щербинины подняли в свою квартиру на седьмом этаже и прямо на ней начали делать пластилиновый макет кузова. К слову, модельный пластилин, гораздо более твердый, чем школьный, тоже не так-то просто было достать. После этого по макету сделали матрицы для выклейки кузова. Частично собранную машину пришлось извлекать из квартиры краном.
Уже в шестидесятые годы в Москве прошли первые выставки самодельных автомобилей, а в семидесятые, и особенно в восьмидесятые, все это приобрело всесоюзный размах — пробеги, передвижные выставки, постоянное освещение в профильных журналах типа «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи». И, конечно, телепрограмма «Это вы можете» («ЭВМ»). Задуманная как рассказ об изобретателях, передача «ЭВМ» в конце семидесятых едва ли не половину сюжетов посвящала самоделкам.
В какой-то момент, примерно в середине восьмидесятых, стал назревать некоторый подспудный конфликт. «Самавто» благодаря передаче «ЭВМ» и поддержке других СМИ стали как-то противопоставлять автопрому. Дескать, сотни инженеров годами работают и не могут сделать, а тут один человек своими руками…
Ждите загрузки ссылки для показа изображений!
Подготовил к печати Юрий Макарчук фото Евгения Макарчука
