Twitter Виртуального Бреста Группа в одноклассниках

Как это было: 145 лет назад открылось движение по ЖД направлению Москва – Брест

17 25  Ноября 2016 г.  в 17:33, показов: 6602 : История города Бреста


29 ноября 1871 года открылось движение по железнодорожному направлению Москва – Брест.

Как это было: 145 лет назад открылось движение по ЖД направлению Москва – Брест

На строительстве дороги от Смоленска до Брест-ЛитовскаПосле открытия железнодорожного сообщения с Варшавой пришел черед связать с Брестом вторую железную дорогу – Московскую – от Смоленска. Царское правительство ускорило ее строительство в связи с тем, что в западных областях империи тогда случился неурожай и его голодающему населению нужно было дать возможность заработать. 

Инженер-подполковник А.Е.Шпилев, проводивший изыскания, сумел доказать, что дорогу выгоднее всего прокладывать по маршруту Орша – Борисов - Минск: один из его оппонентов, граф Берг, ратовал за ее проведение через Кобрин, Слоним, Минск и Могилев, другой – министр путей сообщения П.П.Мельников – в направлении южнее Минска, через Бобруйск и Пинск из-за более ровной местности и возможности использования готового полотна и станционных зданий Бобруйского шоссе. 

Участок магистрали Москва – Варшава от Смоленска до Бреста оказался наиболее протяженным. Концессию на строительство линии Смоленск – Брест было решено выдать обществу Московско-Смоленской железной дороги без конкуренции с другими претендентами. Свое решение Комитет министров обосновал тем, что незначительное понижение цены, которое может получиться вследствие конкурентной борьбы «нет вознаградит выгод от соединения всей линии между Москвой и Брестом в одних руках». Тогда же общество, получившее концессию, переименовали в общество Московско-Брестской железной дороги. 

Его руководителям удалось организовать согласованную работу на большой территории, вместе с тем труд рабочих-строителей, в большинстве своем крестьян из окрестных деревень, был необычайно тяжел.

Вот что писал очевидец строительства врач Д.Никитин:

«Рабочий день начинался с рассветом и продолжался до заката солнца. Часто приходилось трудиться на болотах по колено в воде, в дождь или солнцепек, копая землю и отвозя ее тачкой. Наиболее тяжелый труд был у тачечников, везущих 15 – 20-пудовую тачку, балансируя по доскам, что приводило к мучительным болям в руках, ногах и пояснице от такого страшного напряжения. Добавьте к этому недоброкачественную пищу, а в качестве жилья – наспех сооруженные землянки, шалаши, «балаганы» из досок и глины, в лучшем случае – сараи с земляным полом (на фото). Антисанитария, отсутствие даже намека на охрану труда приводили к многочисленным заболеваниям и травмам, нередко со смертельным исходом».

Работы велись сразу на трех участках: от Смоленска к Минску, от Минска к Смоленску и из Бреста к Минску. Одновременно заканчивалось строительство участка от Москвы до Смоленска, завершившееся в сентябре 1870 года. А всего год с небольшим спустя началось движение по всей магистрали Москва – Брест: дорога от Смоленска до Бреста длиной 650 километров была построена всего за 18 месяцев!

 

В 11 часов утра вышеназванной памятной даты после благодарственного молебна и окропления святой водой из Минска одновременно отправились два пассажирских поезда: один в Москву, другой – в Брест. 

В первые годы после начала движения по магистрали путь от Москвы до Бреста товаро-пассажирский поезд №1 проходил за 79 часов 30 минут. Из Минска он выходил в шесть часов вечера и по прошествии полутора суток в шесть часов утра прибывал в город над Бугом. Поезд шел не спеша – его скорость не превышала 45 километров в час, через каждые 20 – 25 километров он останавливался и подолгу стоял на станциях, где паровоз заправляли водой и топливом. В холодное время года проводники приносили ведра с горячими кирпичами в вагоны второго и третьего классов, вагоны первого класса отапливались печами. 

Тогдашние вагоны мало чем напоминали современные: они состояли из нескольких отделений, каждое из которых имело свой собственный выход на платформу. В то время в качестве обычных вагонных источников освещения использовались свечи, но здесь, на Московско-Брестском направлении, уже стали применять газокалильные фонари. 

Вагоны первого класса оснащались мягкими креслами и диванами, обитыми красным бархатом, однако спальные места в привычном сегодняшнем понимании отсутствовали. У вагонов второго и третьего классов не было даже ступенек, и их пассажирам приходилось прыгать прямо из дверей на низкие платформы. 

Пассажирские поезда прибывали в Брест из Москвы к вокзалу Варшавско-Тереспольской железной дороги: здесь пассажиры совершали пересадку в составы, следовавшие в Варшаву. Время прибытия и отправления поездов согласовывалось заранее. Несколько позже в качестве более удобной и комфортной альтернативы появились вагоны прямого сообщения первого и второго классов, в которых можно было следовать из Москвы в Варшаву и обратно без пересадок в Бресте. К слову, товарная станция Московско-Брестской железной дороги на тот момент располагалась в нескольких верстах восточнее, на месте нынешней станции Брест-Восточный.

Строительство Московско-Брестской железной дороги имело важное государственное значение прежде всего с позиции экономики, способствуя дальнейшему развитию промышленности России в целом: по условиям концессии не менее одной трети необходимого оборудования надлежало закупить внутри страны. 

Во впечатляющих цифрах статистики это составляло без малого более миллиона пудов рельсов, 44 паровоза, 20 пассажирских и 800 товарных вагонов. Опыт строительства магистрали позднее пригодился при проектировании и прокладке новых железнодорожных линий, в том числе Полесских железных дорог.  

Источник: Газета Заря
Автор: Евгений ЛИТВИНОВИЧ



Система Orphus