Twitter Виртуального Бреста Группа в одноклассниках

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

11  Января 2016 г.  в 12:38 : Отдых, туризм, путешествия

Экологический форум, предшествующий заключительной конференции проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке ДнепрВисла» в Люблине,  одно из самых эмоционально насыщенных мероприятий, на которых случалось бывать. В декабре около 70 специалистов из Беларуси, Польши и Украины обсудили перспективы развития воднотранспортного соединения Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Чем результаты исследования насторожили защитников природы и какой позиции придерживаются исполнители проекта, читайте в материале.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Три варианта возрождения

Е-40 представляет собой водный путь длиной более 2 тысяч км, который проходит по территории Польши (Люблинское воеводство), Беларуси (Брестская область) и Украины (Волынская область) и соединяет Балтийское и Черное моря. Он хоть и рассматривается как международный путь первой категории, но фактически несудоходен между Варшавой и Брестом. Еще один такой непроходимый участок Западного Буга затрагивает территории NATURA 2000, поэтому и проведение строительных работ здесь довольно проблематично. На Висле также присутствуют узкие места, требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения. Это препятствует прохождению крупных судов, не защищает местность от наводнений.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Схема международного водного пути E-40

Морской институт в Гданьске взял на себя устранение всех этих препятствий. Почти 913 тысяч евро, 90 процентов которых выделил Евросоюз, было направлено на подготовку приоритетного сценария преобразования путь Е-40 в судоходный. На эту работу отводилось два года  с декабря 2013 по ноябрь 2015-го. Исполнители действовали в рамках проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке ДнепрВисла», который осуществлялся через Программу трансграничного сотрудничества «ПольшаБеларусьУкраина 20072013». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган  Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке ДнепрВисла. В ее состав вошли ученые, представители местных властей, бизнесмены и экологи из Беларуси, Польши и Украины. 

Партнерами проекта стало шесть государственных и негосударственных организаций: фонд «Интеракция», Брестский областной исполнительный комитет, Администрация маршалка Люблинского воеводства (Польша), Общество регионального и местного развития «Прогресс» (Польша), Волынское областное управление водных ресурсов (Украина), ОО «Волынская ассоциация ученых и инноваторов» (Украина), РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь». 

В результате изысканий комиссия остановилась на трех вариантах трассы, где предлагают проложить канал. Все варианты касаются территории Польши и различаются только местом прохождения канала, соединяющего Западный Буг с Вислой:

  • Вариант I. Северная трасса: Водохранилище Дембе (Зегжинское озеро)  Долина нижнего течения р. Западный Буг  Воломинская равнина  Седлецкая возвышенность  Луковская равнина  Ломаское углубление  Коденская равнина  Брестское Полесье  р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя  устье р. Мухавец. 
  • Вариант II. Промежуточная трасса: устье р. Вильги в р. Вислу  Долина средней Вислы  Гарволинская равнина  Желеховская возвышенность  Луковская равнина  Древняя долина р. Вепш  Быстшица  Парчевская равнина  Канал Вепш — Кшна  Ломаское углубление  Коденская равнина  Брестское Полесье  р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя  устье р. Мухавец.
  • Вариант III. Южная трасса: устье р. Вепш в Вислу  Долина средней Вислы  Древняя долина р. Вепш  Парчевская равнина  Ломаское углубление  Коденская равнина  р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя  устье р. Мухавец.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Белорусская часть водного пути представлена в одном варианте: проходит через Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок рассматривается как связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Белорусский участок международного водного пути E-40

Но помимо создания канала также планируется провести работы на белорусском и украинском участках. В Украине требуется модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы. На белорусской территории предлагается построить ряд гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Упоминалось и о выпрямительных работах.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Зачем возрождать Е-40? Как отметил директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок, восстановление водного пути Е-40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке до 4 млн тонн грузов ежегодно. 

Кроме того, оно гарантирует долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру приведет к созданию большого числа новых рабочих мест, и регионы могут стать новыми «торговыми воротами» в ЕС и ЕЭАС. При реконструкции обещают также решить вопрос с наводнениями на протяжении пути Е-40. Развитие получат туризм и гидроэнергетика.

Преимуществом был назван переход к более экологичным перевозкам грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Представитель Морского института в Гданьске во время презентации социально-экономических аспектов проекта отметил, что в случае одобрения предложенного сценария восстановления пути на будущие мероприятия будет выделено около 2 млрд евро. По расчетам института, средства окупятся через 30 лет.

«Эта инвестиция положительно скажется на экономике трех стран. Но даже говоря о пользе, нужно помнить о затратах и отрицательном эффекте, которые последуют. Например, компенсационные выплаты»— добавил он к вышесказанному.

«От выбора трассы зависит, как повлияет на окружающую среду восстановление Е-40»

Документ, от которого отталкивались во время обсуждения проекта в Люблине, именуется ОВОС. Однако до настоящей оценки воздействия на окружающую среду он не дотягивает. Даже в своем выступлении эксперт проекта Томаш Кучыньски предупредил, что рапорт носит предварительный характер и не является полным. Возникает вопрос, зачем было запутывать присутствующих, называя его ОВОСом.

По словам представителя Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси и Cети экологических организаций Zoi (Швейцария) Константина Титова, прежде чем написать экологическое заключение, необходимо провести серьезную работу. ОВОС должна определить положительные и отрицательные воздействия предполагаемого проекта на окружающую среду, показать кратко-, средне- и долгосрочные эффекты. При оценке нужно определить технические и экологические меры для минимизации негативных последствий, а также оценить необходимые затраты на компенсационную экологическую деятельность. В таком проекте нужно было оценить также водообеспеченность на всем протяжении Е-40, определить состояние и прогноз изменения количественных и качественных характеристик водных объектов, учесть риск загрязнения поверхностных вод, изменения гидрогеологического режима прилегающих территорий. Оценить воздействие дноуглубительных и выпрямительных работ, выбросы загрязняющих веществ в воздух и уровень шумов, выбросы СО2, эрозию берегов, потерю биологического разнообразия (флора и фауна), изменения миграции птиц и рыб и другое.

Но такая оценка была проведена поверхностно или частично. Поэтому и исполнители проекта не смогли ответить на конкретно поставленные вопросы экологов. 

«Тем не менее была применена методика, которая используется при более детальном анализе. Рассмотрели проект с точки зрения запретов, узнали состояние воды, отметили, что есть ценного на этой территории, какие имеются археологические и исторические ценности. Кроме того, обратили внимание на места гнездования, флору и фауну непосредственно вдоль прохождения пути. Была сделана оценка положительного и отрицательного влияния в долгосрочной и краткосрочной перспективе»,  отметил Томаш Кучыньски при представлении основных выводов Технико-экономического обоснования по ОВОС для польского участка соединения. Его группа оценивала влияние трех вариантов соединения системы Днепра и Вислы  на польской территории, где требуется прокладка канала. 

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

По его словам, работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако все будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации. «Сейчас пока сложно точно оценить потери, но сразу могу сказать, что худшим вариантом был бы первый  Северной трассы. Все три варианта повлияют на состояние воды приблизительно одинаково. Но на основе предварительных данных нам кажется, что вариант № 2 наименее конфликтный, когда речь идет о биоразнообразии»,  отметил он.  

Строительство канала скажется и на гидрологическом режиме и изменении растительного покрова, из-за чего под угрозой окажутся места обитания болотных птиц. Естественно, могут пострадать и другие представители фауны того польского региона, привыкшие к определенным условиям. В таком случае хотелось бы услышать, на какие виды и как повлияет создание канала, но поверхностный анализ не дает ответов на эти важные вопросы.

«Что касается животных, есть решения, которые могут минимизировать отрицательные эффекты»,  добавил он. 

По словам выступающего, окончательные выводы по воздействию восстановления Е-40 можно делать только тогда, когда будет определена трасса. 

Е-40 проходит через важные природоохранные территории Беларуси

При оценке белорусского участка отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», 10 заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу Республики Беларусь и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Фото Сергея Плыткевича

К тому же ООПТ Припятского Полесья играют важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является Рамсарской территорией  водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Такой же статус имеет и Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, который в соответствии с действующим законодательством не относится к особо охраняемым природным территориям. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории  территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством. 

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Фото Сергея Плыткевича

На экофоруме были озвучены некоторые риски, с которыми сопряжены работы на белорусской части:

  • Основным антропогенным фактором воздействия на водные экосистемы будет обвалование, а также спрямление русла рек.
  • Вызовет незначительные последствия на изменения в миграции птиц и рыб.
  • Отсыпка грунта и создание песчаных насыпей при дноуглублении создаст благоприятные условия для гнездования птиц, строящих гнезда на песке у береговой линии (крачки, кулики и др.).
  • В ходе восстановления водного пути Е-40 не ожидается необратимых воздействий на чувствительные земли при условии разработки и выполнения требований ОВОС строительных проектов. При разработке и выполнении требований ОВОС строительных проектов возможны положительные воздействия на чувствительные земли и другие компоненты природной среды;
  • Работы по восстановлению водного пути Е-40 не приведут к проблемам орошения и оборотного водопользования. При условии комплексного подхода в экологизации транспортного пути Е-40 возможны новые благоприятные перспективы для орошения.
  • При условии реализации задач по трансграничному управлению и прогнозированию качества речных вод отрицательные воздействия от восстановления Е-40 будут минимизированы. Развитие водного транспорта в ходе восстановления водного пути Е-40 создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме р. Припяти и Днепровско-Бугского канала: пересыхания пойменно-русловых проток; экспансии малоценных кустарников; восстановления традиционного природопользования; снижения рисков заморов.
  • Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водномоторного движения, но ее масштабы технически управляемы.
  • В ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере нагрузки сухопутных транспортных путей региона.
  • В ходе обустройства технических объектов и эксплуатации водного пути E-40 последуют изменения в уровнях внешнего шума, загрязнения поверхностных вод и некоторые иные физические и биологические последствия.

Как отмечается в разработке Морского института в Гданьске, критические уровни и отрицательные воздействия физических и биологических факторов будут снижены или минимизированы благодаря специально разработанным рекомендациям.

И, несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод Техническо-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич, был следующим: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет, что показалось представителю АПБ Павлу Пинчуку довольно спорным:

«Припять сформировалась за счет весенних паводков. Поэтому утверждение о том, что вмешательство не повлияет на пернатых, выглядит очень смелым. Кроме того, остается неизвестным влияние на мигрирующих птиц. В пойме Припяти во время миграции останавливается около 1,5 млн птиц, и для ряда видов Припять  важна. И если она исчезнет, мы потеряем порядка 3040% мировой популяции».

Антоний Стаськевич пояснил, что при реализации проекта за водотоками будет организован лучший уход, нежели в настоящее время. Так, наоборот, улучшится их состояние. Однако и не дал стопроцентной гарантии, что абсолютно никакой вид не погибнет. 

«Речь идет не о том, чтобы загубить что-то, а о том, чтобы совместно создать условия для транспортной составляющей, экологической, совместной работы. В том числе помочь избавиться от паводков весной» высказался другой представитель Морского института в Гданьске.

Однако, по словам Павла Пинчука, весенние паводки как раз-таки и формируют пойму Припяти. Например, низкий паводок в мае-июне 2015 года привел к тому, что как такового пика пернатых не было. Здесь же можно рассматривать и еще одну проблему: в последние годы в белорусских реках наблюдается такой низкий уровень воды, что по них на лодках не всегда пройдешь, не говоря уже про корабли или баржи.

Как ни пытался Морской институт в Гданьске убедить присутствующих, что его интересует экологический аспект, эффект получался прямо противоположный. У присутствующих на форуме экологов возникало еще больше вопросов и возражений. 

Одна из представителей института во время обсуждения возразила, что это не проект, который касается исключительно экологии. Она попросила посмотреть на него комплексно. 

«Природа точно так же важна, как экономика. Вода должна рассматриваться как средство экономики. Но в этой цепочке человек должен быть самым важным, а природа служить человеку, экономике. Это позиция представителей польских органов власти в Министерстве охраны природной среды»,  заявила сотрудник Морского института в Гданьске.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Тем не менее, несмотря на настороженность представителей общественности по отношению к этому проекту, Минприроды Беларуси надеется на его успешную реализацию.

«Восстановление водного пути Е-40 дает толчок нашей стране для развития новых торговых отношений, транспортного туризма и международного диалога.

Беларусь находится в благоприятных условиях водообеспеченности. Наши водные ресурсы достаточны для удовлетворения как современных, так и перспективных потребностей.

Вместе с тем водные ресурсы находятся во взаимодействии с остальными компонентами экосистемы. Поэтому потребуется подробный анализ не только сложившейся водно-хозяйственной обстановки на участках Е-40, но и воздействия водного пути на окружающую среду, в том числе на ООПТ и биологическое разнообразие»— отметила представитель Минприроды Беларуси Виктория Воронова.

 «Корабли нужно приспосабливать под реку, а не реку под корабли»

Оценку исследованию, проведенному Морским институтом в Гданьске, дали и представители общественных организаций. Эксперт охраны водных ресурсов WWF в Польше Пшемыслав Навроцкий отметил, что проект в этом виде является серьезной угрозой для рек Вислы и Припяти. Кстати, подобной точки зрения придерживаются также белорусские и украинские экологи.

«Припять  одна из наикрасивейших, практически не урегулированных европейских рек, которая является достоинством для всей Европы. И поэтому к белорусским рекам нужно применять те же принципы, что и к европейским»,  отметил он. 

По его мнению, в так называемом ОВОСе не прописаны угрозы для биоразнообразия и водотоков, неправильно сделана стратегическая и вступительная оценка влияния, которая стоила почти 1 млн евро.

«Открытие судоходства не должно рассматриваться обществом как главная цель, которая автоматически перечеркивает осуществление экологических директив по охране окружающей среды. Вопросы должны быть поставлены по-другому: не как открыть эту дорогу, а как уменьшить эмиссии СО2, стимулировать развитие экономики благоприятным способом. Но не стоит отодвигать на другой план развитие железнодорожной инфраструктуры. Это может стать альтернативой как в контексте выбросов в атмосферу, так и развития экономики. Если внесем на данные цели 2 млрд евро, получим те же эффекты без таких существенных экологических последствий. Железнодорожная сеть существует, но она используется на 20% своего потенциала. Нужно рассмотреть Е-40 не в качестве пути по транспортировке грузов, а как туристский маршрут», — подчеркнул он.

По его словам, необходим такой проект, который обеспечивает сотрудничество, а не вмешательство. И такие инициативы должны начинаться с нуля  применяться новаторские решения. 

«Каждую часть реки нужно рассматривать индивидуально, нельзя использовать те же технологии, что и на других реках. Разница между Вислой, Припятью и Дунаем (WWF разрабатывала обоснование для них. Ред.) очень существенна, если мы посмотрим на величину этих рек, объем воды. Когда касаемся вопросов судоходства, неправильно сравнивать реки Польши, Беларуси с австрийскими или немецкими» отметил представитель WWF в Польше. 

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

По его словам, нужно провести анализ эффективности этой дороги: соотнести предположительные затраты и прибыль и лишь тогда определить, нужен ли обществу судоходный водный путь Е-40. В мире была такая практика, когда оказывалось, что проведение работ того не стоит. Например, Франция отказалась от судоходного водного пути на Луаре в пользу охраны природы. Там решили корабли приспособить к реке, а не реку к кораблям.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

«В связи с этим еще далека дорога к тому, чтобы иметь в руках такую разработку, которая позволила бы ответить, что данный проект имеет смысл. То, что я услышал, вызвало у меня больше сомнений и вопросов, чем было до этого»,  поставил точку в выступлении Пшемыслав Навроцкий. 

Реконструкция водного пути Е-40 не начнется без финансирования и одобрения со стороны трех стран. Однако именуемый ОВОСом документ, который представил общественности Морской институт в Гданьске и в котором пишется про отсутствие серьезных рисков, может положительно повлиять на решение инвесторов.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

А это уже полдела. Поэтому по инициативе экологов в резолюцию было внесено предложение провести глубокий экологический аудит, чтобы заранее оценить все риски, связанные с восстановлением пути Е-40. И, несмотря на завершение проекта, Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 продолжит вести данную работу.

Быть ли водному пути Е-40 через Брест судоходным?

Лишь после этого можно будет говорить, стоит ли того перспектива путешествовать по Припяти на корабле.

В материале использовались фотографии фонда «Интеракция», Сергея Плыткевича и изображения из презентаций выступающих