Twitter Виртуального Бреста Группа в одноклассниках

Директор «Бреставтодор» ответил за состояние дорог республиканского значения

15 28  Марта 2013 г.  в 19:16, показов: 6206 : Автомобили, транспорт, ГАИ, ДТП


Директор «Бреставтодор» ответил за состояние дорог республиканского значенияНам любые дОроги дороги

Когда зима начинает уступать свои права весеннему солнцу, этому радуются все, кроме автомобилистов. Их передвижение по дорогам начинает напоминать гигантский слалом между многочисленными прорехами в дорожном одеянии. Но эта весна выдалась на редкость урожайной на всевозможные ямки и выбоины - такого обилия дорожных препятствий не припомнят даже старожилы. В чем же причина такого количества весенних ухабов? Что делают дорожники, чтобы предотвратить последствия ямочного бедствия? И как избежать подобных негативных ситуаций в будущем? За ответами на эти вопросы мы обратились к эксперту - генеральному директору РУП «Бреставтодор» Михаилу Непочеловичу.

Видео - Владимир Мамонов

Сразу же оговоримся, что «Бреставтодор» управляет только республиканскими дорогами Брестчины, поэтому сегодня речь будем вести исключительно об этих транспортных артериях. Но и это хозяйство впечатляет - сеть около 2,5 тыс. км, связывающая областной центр со столицей страны, а также с районными центрами, районные между собой и с выходами на государственные границы республики и аэропорты. С въездом в города республиканские дороги заканчиваются и начинаются улицы, у которых уже другой хозяин. 

Ямочная эпидемия

Особую озабоченность вызывают две главные артерии области - трассы Брест - Минск-граница РФ (М1) и Кобрин - Гомель (М10), где движение наиболее интенсивно. На них же сосредоточены до 90% всех ям и ухабов. Только на «олимпийке» с начала года выполнено в 4 раза больше ямочного ремонта, чем за аналогичный период прошлого года. С начала года сделали порядка 13 тыс. кв. м ямочного ремонта - в пересчете почти 2 км сплошной дороги. Среди зимы даже пришлось запускать асфальтобетонный завод, что весьма непросто. Кстати, для латания ям предприятие само выпускает эффективные материалы, которые позволяют качественно выполнять работы. Теплыми и горячими смесями пользуются при температуре более 5 градусов тепла, а литыми и холодными органоминеральными смесями - при низких температурах. Есть и все необходимое оборудование - фрезы, как на тракторах, так и ручные, для небольших ямок, вибротрамбовки, виброплощадки, катки. Все выбоины заделываются строго по технологии - ровно вырезали, смазали края, разогрели смесь, засыпали, уплотнили и так далее. При этом движение не перекрывается. Поэтому предприятие закупило светодиодные знаки, которые мигают в импульсном режиме. А литые смеси позволяют проводить дорожный ремонт при влажном покрытии. И заплатки будут стоять очень долго, хотя рядом асфальт может со временем и разрушаться. Но на соблюдение технологии нужно время, а бригада, которая обслуживает 50 км дороги, - всего 3 человека. И в случае массовой ямочности за день выбоины устранить нереально. Предприятие заделывает критичные ямы, но меньшие неровности просто физически пока невозможно устранить. На участках, где много ям, ставят фрезы, которые снимают слой до бетона, который уже разрушается, из-за чего идет трещинами и верхнее покрытие дороги, в результате чего и появляется массовая ямочность.

Нулевой переход

Михаил Непочелович выделяет две основные причины ямочной эпидемии этого года. Это переход температуры через нулевую отметку. Дорожное покрытие стареет, появляются микротрещины, туда попадает влага, замерзает и разрывает материал. Трещина становится больше, температура снова со знаком «+», опять микронеровность заполняется водой, снова мороз, трещина разрастается, а ртутный столбик опять выше нуля... И таких колебаний только в прошлом году было порядка 340. А за 2 месяца 2013 года переходов через ноль было более половины прошлогоднего рекорда. И все же основной причиной ямочного нашествия наш эксперт считает изношенность дорог и катастрофическое недофинансирование всех видов их ремонта. 

Кризис среднего возраста

Судите сами. На сегодня на Брестчине 80% дорог с просроченными ремонтными сроками по капитальному ремонту. Асфальтобетонное покрытие нужно ремонтировать через 15 - 16 лет, но есть участки, где капремонт не проводился по 30 лет. На М10 самый напряженный участок - Пинск - граница Гомельской области. Там покрытие уложили 40 лет назад, а срок эксплуатации - четверть века. Покрытие работает сверх норматива 15 лет, а интенсивность движения выросла в разы. Дорога «полетела» в одночасье и на большой протяженности. Там, конечно, нужно было бы капитально отремонтировать 40 км и в следующем году - 60 км. В среднем на капремонт 1 км дороги нужно Br2,2 млрд. Всего лишь на одну эту дорогу требуется в этом году Br90 млрд, чтобы спасти ситуацию, а выделено на нее из республиканского бюджета всего Br10 млрд - на 4,5 км капремонта. И такая ситуация везде - если в среднем капремонт должен быть на 200 км дорог для поддержания приемлемой ситуации - это прорядка Br400 млрд, то выделено всего Br28 млрд. 

Американский десант

Предприятие в этих условиях все же пытается содержать дорожную сеть за счет качественного ухода, ямочного ремонта, а также делать защитные слои методом поверхностной обработки, когда на эмульсию рассыпается щебень, что герметизирует дорожное покрытие, не давая попадать влаге внутрь. Срок службы такого покрытия 3 года. Потом все равно появляются трещины и ямы - и никуда от этого без капитального ремонта не уйдешь. Понимая, что финансовых чудес не бывает, предприятие закупает американскую технология «Сларри-Сил». Это машина с установленным на ней оборудованием, туда загружаются эмульсии, щебень, цемент и другие ингредиенты, и она идет, как асфальтоукладчик, укладывая за собой слой от 1 до 2 см, который герметизирует и выравнивает покрытие, а также создает слой шероховатости, чтобы автомобили не скользили по дороге. Это немного дороже, чем поверхностная обработка со щебнем, но срок службы покрытия - уже 7 - 8 лет. А если положить тонкий слой асфальтобетона, то срок службы 12 - 13 лет. При этом 1 км асфальтобетона стоит около Br1 млрд, а по американской технологии - Br250 - 300 тыс. Экономическую целесообразность нетрудно подсчитать, тем более что используются современные технологии, ведь не секрет, что американские дороги лучше немецких. Машина, которая стоит Br5,5 млрд, предприятие покупает за свой счет, хотя раньше на эти цели деньги выделял бюджет. Но оно вынужденно идет на такие траты, чтобы спасти сеть дорог. Новый агрегат появится в начале августа этого года и до конца 2013-го с его помощью запланировано отремонтировать 40 км дорог, а следующем году - 150 - 170 км. За «американцем» покрытие не нужно укатывать, а через полчаса уже можно пускать транспорт, в то время как сейчас щебневая поверхность формируется 2 недели, а это неудобство и нарекания водителей - летят мелкие камешки, скорость ограничена. В итоге это позволит уменьшить ямочность и немного продлить сроки жизни дорог до того времени, пока, может быть, появится больше средств на их капремонт.

В чем соль?

По мнению гендиректора «Бреставтодора», на дорожное покрытие соль, которой трассы посыпают зимой, решающего воздействия не оказывает. Намного разрушающе действует влага. Также битум разъедают пролитый на него бензин или солярка. А с солью работает весь мир. В некоторых странах используют более экологичную гранитную крошку, но от нее не тает снег. В результате при постоянных снегопадах можно нарастить довольно толстый слой снега, который быстро укатают до состояния катка, как иногда бывает на гравийных дорогах. Поэтому такую посыпку используют, например, в Финляндии на дорогах с малоинтенсивным движением, а магистральные трассы обрабатывают только солью. При этом реагенты, которые используют наши дорожные службы, соответствуют ГОСТам и выпускаются в Беларуси. Они хранятся под навесом, обрабатывается антислеживателем, добавляются реагенты, уменьшающие разъедающее влияние соли на металл. Кстати, сегодня предпочтение отдается именно чистым солям, которыми одна машина за один маршрут может обработать до 50 км дороги. В то же время песчано-соляной смесью удается посыпать 15 - 25 км трассы, выполняют работу сразу три единицы техники. А эффект один и тот же. Конечно, если температура ниже 10 - 12 градусов мороза, то приходится работать только с песчано-соляной смесью, которой заготавливают 35 - 40% от общего числа зимних реагентов. 

Пройдемся по мостам

Кроме дорог, озабоченность вызывает и состояние мостов, которых сейчас на республиканских трассах Брестчины порядка 415 общей длиной 16,5 км. В основном они были построены в 50 - 60-х годах прошлого века и на сегодня 23% из них необходимо капитально ремонтировать. Понятно, средств на это нет и ремонтные работы идут только на тех сооружениях, которые находятся в аварийном состоянии. На двух мостах даже пришлось закрывать движение - около Кобрина и через реку Бобрик на трассе Пинск - Лунинец. При этом негативная ситуация прогрессирует - денег нет, а мосты стареют и однажды в их реанимацию в одночасье придется вложить огромные средства.

Без скамейки запасных

Но вернемся к техническим моментам. Новая американская машина высвободит сразу целый ряд единиц техники, с которой на предприятии также проблемы. Автопарк, в основном, белорусского производства, причем 50 - 60% техники уже отработали свой срок. А одна машина содержит около 50 км дороги. И, если одна сломается, на замену ей будет некого послать. Раньше парк обновлялся за счет бюджета, а сегодня - за счет предприятия. Денег на это у предприятия около Br12 млрд, а один МАЗ с оборудованием для обработки и очистки дорог потянет на Br1 млрд. Понятно, что за год можно обновить не больше дюжины МАЗов, а их на предприятии более сотни. Другими словами, почти 10 лет нужно обновлять подвижной состав, а срок службы одной машины 7-8 лет. Но ведь замены требует и другая техника, которая тоже не молодеет. Сейчас «Бреставтодор» поднимает вопрос, чтобы вернуть дорожный фонд, который отменили 3 года назад, потому что за счет своих денег предприятие не способно поддержать всю свою технику. 

Телефон 125: сообщи - мы будем знать

Наконец, еще одна проблема - зимние скользкие дороги. Диспетчерские службы «Бреставтодора» дежурят круглосуточно, на дорогах установлены 17 видеокамер, которые каждые 15 минут дают полную информацию о состоянии дороги и атмосферы, чтобы определить момент, когда пойдет снег, и максимально быстро выехать на обработку этого участка трассы. По нормам, после окончания снегопада не должно быть скользко на трассе М1 через 3 часа, на остальных дорогах - через 4 часа. Предприятие сумело снизил это время вдвое. Но камеры стоят далеко не везде, поэтому в Беларуси на республиканских дорогах департамент «Белавтодор» ввел короткий номер телефона горячей линии 125, по которому автомобилисты могут сообщить диспетчеру о том, что в том или ином месте начался снегопад, появились выбоины на дорогах или любую другую информацию, которая касается дорожников. Такие горячие линии - мировая практика, потому что водители, информируя дорожников, вносят свою лепту в содержание дорог, по которым сами же и ездят. При этом дорожная служба максимально быстро отреагирует на каждое сообщение.

Автор Сергей РЕКУЦ, газета Заря




Система Orphus