Атаки йеменских хуситов на торговые суда в Красном море почти парализовали работу транспортного коридора, через который проходит треть контейнеровозов мира, доставляющих товары из Азии в Европу. Китайская Geely и шведская IKEA уже заявили о задержках с поставками, Tesla приостановила производство на своем заводе в Германии, а Suzuki — в Венгрии. Office Life обсудил с экспертами, что сложившаяся ситуация значит для доставки грузов в нашу страну.
ПОЧЕМУ ЭТОТ МАРШРУТ ВАЖЕН?
Через коридор в Красном море проходит 15% мировой морской торговли, в том числе 8% морских перевозок зерна, 12% — нефти и 8% — сжиженного природного газа. Чтобы было совсем наглядно, приведем такую цифру: до конфликта через Суэцкий канал каждый день проходило 50 судов.
СТРАХОВКИ, СТОИМОСТЬ ФРАХТА И ВРЕМЯ В ПУТИ: ЧТО УЖЕ ИЗМЕНИЛОСЬ
Фото: Envato Elements
Риски для судов, сохраняющих движение в Красном море, существенно повысили стоимость страхования. К примеру, по сравнению с началом октября премия за военный риск для танкеров выросла в 6–10 раз в зависимости от стоимости и размера судна.
Морские линии, проложившие альтернативный маршрут доставки товаров в обход Африки, несут значимые дополнительные затраты. По данным руководителя департамента логистики Финуниверситета при Правительстве России Венде Франк-Детлефа, стоимость перевозки контейнеров из Шанхая в Роттердам увеличилась в 3,2 раза, а время транспортировки по измененным маршрутам выросло на 10–11 суток.
Другой пример: транзитное время доставки грузов по Красному морю из Индии в Новороссийск увеличилось в среднем на 10 дней, до 45–55 суток.
— Композитный мировой индекс (WСI) контейнерных ставок фрахта вырос с 21 декабря 2023 года на 50%, то есть — с $1,6 тыс. до $3 тыс. за 40-футовый контейнер, — комментирует независимый эксперт по международной логистике Анна Саульская.
Наша собеседница отмечает: отрасль и правила рынка таковы, что повышение ставок в одном значительном маршрутном сегменте тянет за собой и остальные.
В итоге цена доставки в Беларусь с участием морского плеча выросла максимум на 10%.
— Но реальное влияние повышения стоимости логистики будет достовернее в отложенном периоде, ведь многие поставочные контракты как раз были закрыты до Нового года и ушли морем еще по старым ценам, — обращает внимание Анна Саульская.
При этом эксперт считает, что для транспортных компаний эти изменения не будут критичными по причинам обслуживающего характера бизнеса в условиях любой ценовой конъюнктуры.
— А вот для конечного потребителя, в первую очередь европейских и турецких товаров, есть вариант ощутить инфляцию, ведь сохранение этого коллапса влечет за собой повышение стоимости еще на стадии производства. Например, китайские комплектующие для производителей ЕС станут дороже — и пойдет цепная реакция.
БЕЛОРУССКИЕ ГРУЗЫ СПАСЕТ ДАЛЬНИЙ ВОСТОК?
Фото: Envato Elements
Руководитель отдела продаж компании «Интер-фрейт» Дмитрий Самуськов говорит, что в январе логистический рынок развернулся: если раньше основной поток несанкционных грузов из Азии в Беларусь шел через порты Клайпеды и Риги, то сейчас половина белорусских грузовладельцев отправляет свои товары либо прямым маршрутом по железной дороге, что стало и дешевле, и быстрее, либо через Дальний Восток.
Эти два варианта стали и более приемлемыми с точки зрения сопутствующих рисков, уверен эксперт Дмитрий Самуськов, руководитель отдела продаж компании «Интер-фрейт».
— Обход Африки занимает, по оптимистичным оценкам морских линий, 10 дней, но наши ежедневные наблюдения говорят, что на практике доставка увеличивается на 20 дней. В результате общетранзитный срок перевозки из Китая растягивается до двух с половиной месяцев. При этом растет стоимость фрахта. Поэтому своим клиентам мы предлагаем рассматривать прежде всего вариант прямого железнодорожного сообщения или доставку через Дальний Восток.
Если доставка 20-футового контейнера из Китая в Минск через Клайпеду стоит $4600, то через Дальний Восток сейчас можно привезти такой контейнер за $3,3–4 тыс. В отношении 40-футовых контейнеров разница не такая значительная.
