Twitter Виртуального Бреста Группа в одноклассниках

Самая киношная ж.д.станция Дубица - промышленная готика с чертами модерна. История…

15  Мая 2023 г.  в 16:12 : История города Бреста

Архитектор-реставратор Николай Власюк поделился своими архивными изысканиями, относящимися к интересному объекту. Станция Дубица – самая маленькая станция на железной дороге Брестской области и единственная, включенная в Список историко-культурных ценностей Беларуси. Этот статус здание получило в 2016 году. Станция Дубица хоть и небольшая, но одна из самых знаменитых в Брестской области. Расположена в окружении дубов, на пограничной полосе: в 50 метрах от станции – река, за ней – Польша.

Первый поезд прибыл в крепость Брест-Литовск весной 1869 года, а уже 17 февраля 1870, конечная станция переместилась на Кобринский форштадт крепости. В этот день железная дорога связала Брест с Варшавой, Ригой, Санкт-Петербургом, Орлом, Елгавой и Вержболово, проходя через Гродно, Вильню, Ковно, Динабург, Крейцбург, Полоцк, Витебск, Смоленск, Брянск. Большое значение для Бреста имело строительство Московско-Брестской железной дороги, которая пересекла Беларусь с юго-запада на северо-восток и включила Брест-Литовск в железнодорожное кольцо крупнейших российских торгово-промышленных, политических и культурных центров: Москва, Санкт-Петербург, Рига, Вильно, Гродно, Варшава, Брест-Литовск, Минск, Смоленск… Движение поездов между Брестом и Москвой началась 16 ноября 1871. С этого момента Брест-Литовск начал развиваться как железнодорожный узел на западе Российской империи.

Российское правительство уделяло внимание железнодорожному транспорту, который играл огромную роль в решении стратегических задач по укреплению экономики и обороноспособности страны ключевое значение. Военное министерство регулярно ставила вопрос о расширении сети стратегических железных дорог. Особенно оно выступало за строительство ракадных путей, которые обеспечивают быструю переброску войск с северо-западного театра военных действий на юго-западный и обратно. Так, 24 января 1883 г. в Государственный совет было доставлено представление военного министра № 14 с грифом «секретно», которое содержит выписку из всеподданнейшего доклада от 9 августа 1882 г. «О необходимости незамедлительной постройки стратегических линий».

Особенно подчеркивалось, что для устранения наиболее опасных последствий от неготовности западного пограничного пространства к встрече противника, необходимо, независимо от крепостей, строительство стратегических железнодорожных линий на Полесье и Привислинском крае общей протяженностью около 1 075 верст. После положительного решения данного вопроса, 29 марта 1883 г., последовал именной Высочайший указ министру путей сообщения об отчуждении из частных владений имуществ и земель под строительство Полесских железных дорог и Седлец-Малкинской линии в Привислинском крае.

Больше новостей в нашем Telegram + возможность комментировать!

Однако возведение запланированных стратегических линий в западной части Европейской России замедлилось из-за некоторых объективных причин, в основном финансового характера. На совещании, которое состоялось под председательством великого князя Михаила Николаевича, военный Министра, генерал-адъютант П. С. Ванновский, упорно отстаивая свои требования, обратил внимание на необходимость сооружения еще одной линии от Бреста до Хелма в Привислинском крае. По его твердому убеждению, все проектируемые Военным Министерством линии, безусловно, необходимы для обеспечения целостности и безопасности государства. Отсрочка исполнения хотя бы одной из них грозит непредсказуемыми последствиями. Против таких категоричных заявления вряд ли кто мог бы возражать, и 17 марта 1884 г. итоги совещания были Высочайше утверждены.

Для общего руководства предстоящего железнодорожного строительства по указанию императора Александра III было основано Особое совещание во главе с председателем Комитета министров М. Х. Рэйтерном. В соответствии с Высочайше утвержденным 11 апреля 1884 г. Постановлением Особого совещания, планировалось сооружение всех линий, входящих в общую Полесскую стратегическую сеть1, к числу которых принадлежали также Седлец-Малкинская и Брест-Хелмская железной дороги. Одновременно были разработаны проекты инфраструктуры железных дорог: вокзалы, станции, депо и т. д. Подготовительные работы по проведению этих двух линий начались осенью 1885 году, а строительство - в начале 1886 г. В период их сооружения со стороны местного контроля не было никаких существенных замечаний. По заключению технических комиссий, которые делали обзор перед открытием, «вообще все работы выполнены тщательно, красиво и из доброкачественных материалов». На строительство Седлец-Малкинской линии, с включением расходов на рельсы, подвижной состав и сооружения, в том числе моста через р. Западный Буг 150 саж. (908 062,76 руб.), было потрачено 3 780 658,30 руб. С учетом дополнительных работ под руководством Управления Полесских железных дорог повёрстная стоимость возведения Седлец-Малкинской железной дороги достигла 46094 руб.; а с мостом через р. Западный Буг - 61 453 руб.

Строительство Брест-Хелмской железной дороги обошлось государству в 4 193 045,63 руб. при повёрстной цене 39 198руб. 30 сентября 1887 г. Временное управление казенных железных дорог Министерства путей сообщения заключило договор с Обществом Варшава-Тереспольской железной дороги, на основании которого и были переданы в аренду Седлец-Малкинская и Брест-Хелмская линии. Из отчета правления данного общества за 1887 г., представленного во Временное управление, следует, что в результате эксплуатации доход от перевозок по Брест-Хелмской линии достиг 36 528,75 руб., а эксплуатационные расходы - 69 364,81 руб. По Седлец-Малкинской железной дороге выручка за перевозки составила 20 810,31 руб., а эксплуатационные расходы - 41 366,89 руб. «Дефицит Общества Варшава-Тереспольской железной дороги, отличился в 20 476,58 руб.».

Несмотря на то, что с каждым годом на этих стратегических линиях отмечалось развитие движения, тем не менее, их деятельность оставалась безуспешной. В 1888 г. дефицит по Брест-Хелмской железной дороге достиг 71 598,17 руб., а по Седлец-Малкинской - 54 755,02 руб. Поэтому за эксплуатационными оборотами дороги было решено установить контрольный надзор. Согласно Высочайше утвержденному 17мая 1888 г. мнения Государственного совета, за некоторыми убыточными частными железными дорогами, включая Привислинскую и Варшава-Тереспольскую линии, был установлен постоянный местный контроль. На содержание семи контрольных учреждений по надзору за оборотами 12 частных линий решено ежегодно выделять по 104 900 руб. В 1889-1891 гг. Седлец-Малкинская и Брест-Хелмская линии также оставались в заведывании Общества Варшава-Тереспольской железной дороги на основании личных с ним договоров. Между тем в одном из заседаний Соединенного Присутствия Комитета министров и Департамента Государственной экономии Государственного Совета уже рассматривался вопрос о выкупе Варшава-Тереспольской железной дороги. Данное положение было Высочайше утверждено 18 апреля 1892 г.

Таким образом, 1 июня 1892 г. вместе с Варшава-Тереспольской железной дороги протяженностью 200 верст в государственное управление были переведены и казенные Седлец-Малкинская и Брест-Хелмская железнодорожные линии. После перехода в казну и выполнения целого ряда работ по улучшению и усилению в стратегических целях Варшава-Тереспольской железной дороги и, в частности, возведению на участке Брест-Хелм второго пути, ее функционирование уже в 1893 г. было признано вполне успешным. Присоединение в августе 1893 года, открытой для регулярного движения Принаревской железной дороги, основным участком трассы которой являлся Лапы-Остроленка-Малкин, тоже оказала большое позитивное влияние на дальнейшее развитие Варшава-Тереспольской железной дороги и всех, включенных в ее состав, железнодорожных линий.

В 1897 г. к 10 летию Брест-Хелмской железной дороги, недалеко от деревни Дубица (предположительно по проекту архитектора Ивана Струкова) было построено здание станции полустанка Дубица. Согласно переписи 1897 года в деревне Дубица проживало 358 жителей. К 1905 году в деревне 374 жителя на полустанке 10 жителей.

Здание станции представляло собой крестообразное в плане сооружение. Состоит из трех объемов. Двухэтажный центральный объем с главным входом наиболее высокий из брандмауэрными щитами накрыт двухскатной крышей. Южный двухэтажный объем немного меньше за центральный, но более узкий. На главном фасаде угловая лоджия (в настоящее время заложена). Северный одноэтажный объем более протяженный, что придает зрительное равновесие зданию станции. Пластику фасаду придают разнообразные ниши. Завершают объемы развитые карнизы на дентикулах. В декоре использованы полуциркульную, арочные и клинчатые перемычки. Здание облицовано красным кирпичом, ниши желтым. Здание построено в стилистике т.наз. “промышленной готики” с чертами модерна.

В 1898 году при объединении Варшавско-Тереспольской, Ивангородо-Домбровской, Брест-Хелмской, Седлец-Малкинской, Принаревской и собственно Привислинской дороги образована Привислинская железная дорога (Привислянская железная дорога, Привислинские железные дороги) — одна из железных дорог Российской империи.

Впервые в кино Дубица попала в фильме «Курсанты». В последние годы киношники здесь снимали эпизоды исторических картин «Сага о хантах», «Тунгус. Снайпер», «Брестская крепость», «Охота на гауляйтера», «Роль», «Снайпер–3: Герои Сопротивления», «Прерванные воспоминания». Кстати, на территории современной Польши находиться практически полный двойник железнодорожной станции Дубица, это такая же ж.д. станция «Debe Wielkie» под Варшавой. Смотрим фото.

Подготовил к печати Юрий Макарчук