Внешнего лоска добавляет и вертикально ориентированный 11,5-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, на который можно вывести и видео, и картинку с камеры заднего вида, дополненной парктроником. На тестовом автомобиле пришлось угадывать часть функций из-за иероглифов - не успели сменить прошивку. Система базируется на Android, так что проблем с русификацией нет. А чего действительно не хватает, так это физического регулятора громкости: приходится тыкать в мелкую иконку в нижнем правом углу экрана, что неудобно.
Так что спасибо за "олдскульный" блок управления микроклиматом: пусть у него крохотный экранчик, зато крупные шайбы и настоящие кнопки, с помощью которых можно регулировать направления потоков и задавать режимы работы вентилятора, отопителя и кондиционера. Да, именно так, все вручную, климат-контроля здесь нет. Что хуже, нет и обогрева сидений, про руль и лобовое стекло и говорить не приходится. Собственно говоря, оснащение модели по современным мерка скромное: руль обычный, а не "мульти", оптика на галогенках, из средств безопасности – ABS и фронтальные подушки, ESP отсутствует. Но, может, Dongfeng E11K и так нормально управляется?
Как едет
Чтобы это выяснить, берем в руки простенький ключик из прошлого века, вставляем в замок зажигания и поворачиваем, переводим селектор КПП в положение В – и ничего не происходит! Оказывается, чтобы автомобиль был готов ехать, ключ надо поворачивать в крайнее "стартерное" положение замка. Ох уж эта верность ДВС-традициям!
Но первое впечатление от вождения Dongfeng E11K – я за рулем троллейбуса! Подвывания и посвистывания силовой установки на разгоне сначала обескураживают. Затем к ним постепенно привыкаешь, но это не отменяет того факта, что они влияют на общий акустический комфорт. А ведь шумоизоляция и так довольно скромненькая – в итоге поездка на любой скорости сопровождается тем или иным сочетанием шумов. За пару часов за рулем голова не взорвалась, и вообще ближе к окончанию поездки на всю эту "свистопляску" я даже как-то перестал обращать внимание. Но по итогу электрический E11K оказывается не тише той же бензиновой "Альмеры" или "Логана".
И кстати, не намного динамичнее. Так, по секундомеру разгон с места до 100 км/ч на обычном отрезке дороги составил порядка 15 секунд (было несколько попыток), а максимальная скорость по спидометру – 120 км/ч при заявленных 115 км/ч. Но чтобы активно разгоняться на той же бензиновой "Альмере", придется крутить в звон мотор и перебирать передачи на "механике" (или мучить старый нерасторопный 4-ступенчатый "автомат"), а на E11K просто нажимаешь "газ" – и радуешься плавному непрерывному разгону. "Просто ездить" вполне себе приятно, но никаких особых преимуществ от 260 Нм крутящего момента, доступных практически с самых малых оборотов мотора, не ощущаешь.
С замедлениями же ситуация следующая. Несмотря на заявленное рекуперативное торможение, оно практически не ощущается. На сброс "газа" электромобиль ведет себя примерно так же, как машины на классическом "автомате": особого торможения двигателем не происходит, осуществляется езда накатом, так что об управлении скоростью одной педалью говорить не приходится, педалью тормоза придется пользоваться (и по ощущениям, а также показаниям на панели приборов она в большей степени задействует именно тормозную систему, а не рекуперативное торможение). Ну а раз так, то, если хотите экономить электроэнергию, чаще используйте режим наката, благо скорость при нем теряется не сильно.
А что с управляемостью? Руль с электроусилителем искусственно утяжелен, но реактивности действия ему все равно недостает: при движении по прямой в "ноль" он особо не стремится, так что легким движением пальца руки машину можно направить правее или левее – такой характер демонстрировали первые машины с ЭУР в начале 2000-х. Естественно, и в поворотах информативности от рулевого не хватает, но хотя бы усилие на нем все же слегка возрастает. Совсем не "гурманские" настройки!
Но при этом в поворотах Dongfeng ведет себя вполне прилично – все-таки сказывается большая масса (снаряженная – 1500 кг) и низко расположенный за счет батареи центр тяжести. Ну а неплохая курсовая устойчивость – заслуга длинной колесной базы.
Высокая плавность хода достигается за счет высокопрофильных шин размерности 205/60 R16, свой вклад вносит и подвеска. Но отменно отрабатываются мелкие и средние неровности, а вот с более крупными стоит быть начеку. Например, "лежачие полицейские" лучше переезжать "шепотом", в противном случае будете слушать, как жестко "отстреливают" при разгрузке амортизаторы, – создается впечатление, что ход подвесок на отбой не очень велик. Ну и не забудем про прилично возросшую массу. Тяжелый автомобиль мягко покачивается на волнах, но быстрый проезд по неровной дороге означает приличную нагрузку на подвеску.
Надо считать!
Скажем прямо: Dongfeng E11K представляется автомобилем из прошлого. Это касается и того, как он выглядит, и того, как едет. В заслугу ему можно поставить просторный салон и неплохую плавность хода, но акустический комфорт и ходовые качества – это уровень "бюджетников" 10-летней давности. В общем, искренне полюбить такой автомобиль сложно. Но, быть может, возможен брак по расчету? Тогда надо садиться и считать!
Емкость батареи составляет 57,75 кВт*ч, заявленный по весьма оптимистичному циклу NEDC запас хода – 405 км. В одном из источников указан средний расход энергии 14,9 кВт*ч, что теоретически означает дальнобойность 385 км, но надо понимать, что это довольно условные цифры.
Во время тест-драйва 20% батареи ушло за 60 км пробега – это была преимущественно езда по городу (временами активная, временами спокойная), но около 10 км автомобиль двигался по трассе со скоростью от 90 до 120 км/ч (по спидометру). В общем, вполне себе усредненный цикл (без кондиционера и с умеренным использованием обогрева салона при температуре окружающего воздуха +12°С), при котором полной батареи хватило бы максимум на 300 км, а в реальных условиях, когда аккумулятор не усаживается "в ноль", даже меньше.
При нынешних расценках в сети ЭЗС "Маланка" (0,35 руб. / кВт*ч при зарядке переменным током AC и 0,45 руб. / кВт*ч при зарядке постоянным током DC) получаем округленно 20,2 и 26 руб. за "полный аккумулятор". 300 км на бензиновом автомобиле будут стоить раза в три дороже. Но ведь можно "питать" батарею и от других источников, что означает еще большую экономия. Кстати, а как насчет возможностей самой зарядки?
Как мы уже сказали, под передней решеткой скрывается два разъема. Один из них на 220 В и 16 А и предназначен для зарядки переменным током. Через переходник, который идет в комплекте с автомобилем, можно подключиться к обычной "домашней" розетке. Для зарядки переменным током от "Маланкi" потребуется другой переходник, и он также идет в комплекте. Но в любом случае этот разъем – для длительных "ночных" зарядок.
А вот быстрый разъем – стандарта GB/T, так что для зарядки постоянным током CCS2 (например, на все той же "Маланке") также потребуется переходник. И его уже придется покупать самостоятельно, притом что его стоимость – около 2000$. Зато пополнение заряда батареи с 30 до 80% может занять примерно 30-40 минут.
Наш вердикт
Появись такой электроседан лет десять назад, мы сказали бы: вау! Сейчас же это довольно "пожилая" модель, с минимальными усилиями переведенная на электротягу. Получилось условно дешево, но довольно "сердито", что делает Dongfeng E11K интересным скорее для работы в такси или в качестве служебного автомобиля. Все-таки "для себя" частники наверняка предпочтут что-то более современное, комфортное и динамичное, пусть даже это и будет уже хорошо поездивший электромобиль. Ну а для работы – почему бы и нет? Тем более в ситуации сложившихся цен на свежие и новые автомобили.
Благодарим Multimotors Service за предоставленный для теста автомобиль
