В апреле этого года ЕС анонсировал пятый пакет санкций против Беларуси и России. В числе прочего под ограничения попала транспортная отрасль. Власти ЕС запретили российским и белорусским логистическим компаниям въезжать на территорию Евросоюза. Исключение сделали только на провоз ограниченной группы товаров — лекарств, продуктов питания и гуманитарных грузов. Myfin.by узнал, как новые правила игры повлияли на бизнес белорусских перевозчиков.
«Наиболее серьезная проблема — финансовые ограничения»
Денис Герасименко Директор ООО «СТА ЛОГИСТИК»
— До текущего года доля европейского направления у нас росла. Так если в 2020-м она составляла 53%, то в 2021-м увеличилась до 59%. По данным за первое полугодие 2022 года доля европейского направления упала до 46%. При этом мы прогнозируем дальнейшее сокращение европейского направления. На этом рынке мы в основном работаем с генеральными грузами (не опасными, без температурного режима). Львиную долю перевозок занимают сборные грузы небольших партий и объемов.
— Как введение санкций в апреле повлияло на показатели вашей компании?
— Санкционное давление мы начали ощущать еще раньше. В частности, уже с начала марта многие крупные морские линии заявили об отказе работать с белорусским и российским бизнесом. Постепенно стали усиливаться проблемы с международными банковскими платежами и т.д. Все это и не только привело к резкому сокращению общего количества заказов, примерно на 50% уже в марте.
Фото носит иллюстративный характер
— Насколько удалось заместить выпавшие объемы перевозок в ЕС работой на других направлениях?
— Санкционные ограничения имеют определенный временной лаг между принятием пакета санкций и его вступлением в силу. По нашим показателям мы пока не наблюдает катастрофичного снижения доли европейского направления в общем объеме загрузок. Однако, разумеется, мы стали больше внимания уделять другим направлениям (Юго-Восточной Азии, Средней Азии и т.д.).
— Как введенные санкции повлияли на ваших клиентов?
— У нас достаточно диверсифицирован портфель клиентов, поэтому нельзя сказать, что абсолютно все пострадали. Напротив, для некоторых сейчас открылись новые перспективы в связи с уходом западных конкурентов. Но, безусловно, есть и те, кто вынужден значительно сократиться.
Общим для всех последствием стало сокращение вариантов доставки, невозможность обеспечить логистику just in time, проблемы с платежами и рост тарифов. Однако, нужно понимать, что в конечном итоге все эти проблемы будут перекладываться на нас с вами — конечных потребителей.
— Каким образом санкции ЕС повлияли на ваш коллектив?
— В некотором смысле нам «помогла» пандемия COVID-19. Два года назад мы столкнулись с жесткими ограничениями и создали план адаптации компании к сокращению объемов бизнеса, который с некоторыми корректировками актуален и сейчас. Он предусматривает, что сокращение расходов на персонал — последний, самым крайний вариант. К счастью, нам удалось выровнять ситуацию и обойтись без сокращений, неоплачиваемых отпусков и т.д.
— Как вы адаптировали свой бизнес к новым условиям?
— Все предпринятые нами действия можно разделить на три основных блока:
адаптация расходов под прогнозируемое снижение выручки;
поиск дополнительных возможностей для сохранения уровня выручки, а в последствии и для ее роста;
сохранение работоспособной команды.
Ситуация в мире настолько быстро меняется, что процесс адаптации уже становится постоянным. Мы вошли в период стабильной нестабильности. В нынешней ситуации мы сократили горизонт планирования до одного месяца с еженедельными контрольными точками.
Фото носит иллюстративный характер
— Наиболее серьезная проблема, с которой мы столкнулись — это финансовые ограничения. Трудности с прохождением платежей сильно сказываются на логистике, но здесь сказался опыт нашего финансового департамента. В целом, изначально мы строили даже более пессимистичные прогнозы.
Нельзя забывать о структурной переделке рынка. Из-за санкций уменьшилось количество грузов, но вместе с этим сократилось и количество решений, как и компаний, готовых предоставить эти решения своим клиентам. Грузы распределились между оставшимися игроками. Поэтому, даже в текущей ситуации, мы ищем возможности для роста.
— Ваш прогноз развития отрасли в ближайшее время.
— Любой кризис проходит несколько стадий: зарождение и развитие, ускорение и достижение дна, возврат к траектории роста. Прогноз зависит от того, на какой стадии мы находимся сейчас. Однако, в этом и есть основная сложность, понять текущий этап развития кризиса и его дальнейший масштаб не представляется возможным.
«Задержки грузов на границах стали нормой»
Алексей Селивончик Начальник отдела контейнерных перевозок КРАФТТРАНС Меркури
— С введением санкций, занятие бизнесом стало трудно прогнозируемым, с часто меняющимися условиями: схемы доставки грузов или оплаты услуг, которые были разработаны накануне, на следующий день уже становятся не актуальными. Санкционные ограничения на импорт/экспорт товаров снизили грузопоток, особенно в/из Европы. Трудности возникли с доставкой и несанкционных товаров из-за того, что поставщики не уверены в легальности поставок и на всякий случай останавливали отгрузки.
Все это негативно отразилось и на клиентах. Многие производственные и торговые иностранные компании заявили о сворачивании своей деятельности на рынке, что также заметно снизило объемы загрузок.
Усложнили работу и санкции к банковскому сектору, сложности с международными платежами и отказ международных страховых компаний работать с российскими перевозчиками и грузами. Все это, естественно, отразилось на конечной стоимости продукции. Задержки грузов на несколько дней на границах стали нормой, а это негативно влияет на цикл производства товаров, приводит к срывам поставок и контрактных обязательств, что оборачивается дополнительными рисками и издержками для участников ВЭД.
— Как ваша компания адаптировалась к новым условиям?
— Чтобы пережить трудные времена, мы разрабатываем и изучаем новые возможные маршруты доставки грузов через Турцию, ОАЭ, Иран, Китай, Грузию и др. страны. На направлении перевозок в/из Китая и других стран Юго-Восточной Азии используется вариант комбинированной доставки через порты Дальнего Востока или Китай по схеме: море + ж/д ускоренным контейнерным поездом (УКП) – здесь продолжают работать азиатские и российские морские линии.
Фото носит иллюстративный характер
— Повысилась конкурентоспособность железнодорожного транспорта, возросло число заявок. Однако и тут есть свои ограничения в пропускной способности железных дорог, инфраструктуре или административные ограничения, вводимые странами участницами железнодорожных перевозок. Все это неизменно приводит к росту стоимости транспортных услуг.
— Как может развиваться отрасль в ближайшее время?
— На смену ушедшим с российского рынка логистическим операторам постепенно придут другие игроки. Как именно будут развиваться события трудно прогнозировать. В политической сфере продолжается эскалация, и к каким дальнейшим решениям и последствиям она приведет, мы не знаем. Для международных логистических операторов сейчас время пересмотра стратегий и переоценки рисков.
Очевидно, что в ближайшем будущем, торговля России с ЕС, США и другими присоединившимися к ним странами, будет сокращаться. С Китаем и другими нейтральными странами — вероятно расширяться, если не будет давления и вмешательства со стороны США и ЕС. Ожидаем рост объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в/из КНР и появление новых маршрутов без участия России и Беларуси.
— На европейском же направлении и «коротком плече», автомобильный транспорт вряд ли заметно уступит свои позиции железной дороге: схема доставки автотранспортом даже с перецепкой на границе – это в большинстве случаев более удобная и быстрая схема, чем мультимодальная перевозка с участием ж/д.
«Санкции — надолго, просто переждать их не получится»
Иннокентий Димитренко, Генеральный директор КРАФТТРАНС Атлас
— С 24 февраля мы живем в эпоху отмен. Основные проблемы в доставке грузов сейчас мы ощущаем не из-за санкций европейских государств и США, а из-за принципиальной отмены частными компаниями любых взаимоотношений с Россией:
поставщики отказываются поставлять в Россию и Беларусь, множество крупных коммерческих компаний закрывают представительства в России;
морские линии повально отменяют сервисы в российские порты и не принимают букинги с российскими получателями в коносаментах;
крупнейшие авиакомпании мира отказались от полетов в РФ и РБ;
европейские банки отказываются от обработки платежей в/из РФ и РБ.
Санкции — надолго, просто переждать не получится. Необходимо находить способы ведения ВЭД в новых условиях.
— Какие еще сложности возникают сегодня?
— Сейчас возникают сложности по отправке грузов, которые можно охарактеризовать четырьмя основными составляющими:
Грузовладельцы и производители по различным причинам отказываются доставлять даже предоплаченный груз.
Даже если европейский поставщик и готов поставлять груз – его ограничивает европейская таможня, которая не дает экспортную декларацию, другими словами, не разрешает вывезти грузы в Россию напрямую.
Сейчас осложнено перестрахование у страховых компаний. Страхование российских компаний возможно, но вопрос в тарифах: сколько это будет стоить?
Непосредственно отказ перевозчика – невозможность доставки.
Из-за введенных ограничений схема доставки грузов из Европы автотранспортом становится схожей со схемой автомобильного сообщения с Китаем — необходимо либо перегружать товар из европейского тента в российский или белорусский на ТЛЦ на границе, либо менять тягач. Очереди на пограничных переходах могут достигать 10 дней.
— Что сейчас можете порекомендовать потребителям логистических услуг, какие действия им стоит предпринять?
— Отказаться от принципа just in time в закупках и вернуться к перманентной наполняемости складов. Стоит также обратить внимание на рынки Китая, которые могут закрыть дефицит иностранных товаров. Полезно будет распределить закупки между несколькими поставщиками, даже в ущерб стоимости, чтобы снизить зависимость от одного партнера. Также следует искать новые направления и способы доставки. Будет неплохо открыть счета в представительствах китайских банков, переходить на оплату в юанях.
Автор: Алексей Коноплёв